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刘红林老师接着说
“智能汽车在亚洲的发展，主要代表是日本。
日本智能交通系统的建设有这么几个特点
一是合理的顶层设计。
1973年，日本进行其第一个，这是世界上第一个动态路径诱导系统。
年代中期，日本官、民、学协调体制下相继完成了路车间通信系统、交通信息通信系统、广域旅行信息系统、超智能车辆系统、安全车辆系统及新交通管理系统等方面的研究。
从月开始智能交通系统标准的全面制定工作，由日本汽车委员会担任标准制定的秘书单位。
在此基础上，1994年1月，日本组建了由通商产业省、运输省、邮政省、建设省和警察厅参加的全国统一智能交通系统开发组织“道路.交通.车辆智能化推进协会”vertis，其使命是推进its的研究、开发和利用。
并于1995年制定了《公路、交通、车辆领域的信息化实施方针》，提出了日本智能交通系统研究开发的九大领域。
即包括先进的导航系统、etc系统、安全驾驶支援系统、交通管理最优化支持系统、道路高效管理系统、公交支持系统、商用车辆运营管理系统、行人支持系统和紧急车辆支援系统。
1996年7月，制定了《推进智能交通系统总体构想》，提出了曰本未来20年智能交通系统的长期构想，明确了产、学、官、商的合作开发机制。
在2000年的《高度情报通信网络社会形成基本法》、2001年的《e－an战略》以及《e－jaan优先政策计划》中，智能交通系统都被放在了it社会中的关键要素位置。
《智能交通系统手册2006》把日本智能交通系统建设提升到国家战略的高度，全民促进智能交通系统建设发展，并积极向国际标准靠拢。
二是兼顾管理与信息功能。
日本的新交通管理系统uts以先进的控制系统为中心，由11个子系统组成，并以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。
其核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通过日本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息，首先汇集到日本道路交通信息中心；
随后传输至道路交通信息通信系统vics中心，进行信息整合后，通过多种方式发布向出行者发布各类信息。
东京警视厅交通管制中心管理着东京地区1.9万多个交叉口，日常工作主要为收集分析实时交通信息、调节交通信号灯和交通出行信息。
控制中心用多个显示屏围绕的方式实现分析工作，以分析研判交通运行态势为首要任务，大厅工作人员并不多，但均具有足够的专业能力，将工作人员作为系统的大脑，控制交通的运行。
三是vies系统。
ve道路交通信息通信系统通过由车辆导航系统向驾驶员最近的有用交通信息，协助进行路径选择，分散交通流，以达到交通安全和畅通的目的，是hs中最典型的一个子系统，也是日本解决城市交通拥堵的重要手段。
vics系统作为一个全国性的交通资讯系统，是由警察厅、邮政省现已改为总务省、建设省和运输省两省现已改为国土交通省等与民间部门合作共同推动开发而成。
vics中心的运行机制是由交通管理者公安委员会、警察厅和道路管理者道路公团等双方交通信息，经日本道路情报信息中心集中到vics中心，然后再由vics中心将这些信息传送给司机和车载装置。
vics中心收集信息的来源是日本道路情报信息中心，曰本都、道相当于我国的省级、府、县警察部门和高速公路管理部门。
警察部门的交通信息主要是交通管制信息、停车场信息等，道路管理者的信息主要是指来自高速公路运营管理者的信息。
各种交通信息包括广泛区域的交通拥堵信息、驾驶所需时间、交通事故、道路施工以及车速、车道限制信息、停车场位置和车位空置状况等信息。
vics将经过编辑处理的交通状况信息与卫星定位和电子地图等有机地融合为一体，以地图、简易图形、文字表示型三沖等级呈现给车辆驾驶者参考使用。
道路交通信息在vies中心编辑和处理后，通过安装全国道路上的信标或f多路广播设备传送至每一辆车上的导航设备。
自2002年9月开始，日本的vics中心已经开始向手机、掌上电脑、个人电脑和电视接收器等终端有偿交通信息，进一步扩大了vics系统的服务范围。
vics系统的道路交通信息的收集、编辑、处理以及是作为公益服务来进行的，免费给驾驶人，使用者只需购买带有vics系统服务功能的车载导航器，便可享受vics系统的无偿服务，在以后的日常使用中不需要再缴纳其他费用。
vies的直接管理者是日本道路情报信息中心，系统所需运行经费来自于车载导航设备的销售，车载导航设备生产厂家每销售一台车载导航设备，需向道路情报信息中心缴纳一定的技术费用，从而支持vies中心的正常运转。”
沈笑夫点点头，问道“那么，我国的智能汽车发展情况呢？还有印度、港城、韩国等亚洲国家呢？”
刘红林老师笑着道“问题提得很好！我刚才说了，智能汽车在亚洲的发展，代表国家是日本。但是我国和印度、港城、韩国、新加坡等其他亚洲国家，发展也很快。尤其是我们国家发展很快。关于我国智能汽车的发展，下次我们再专题学习。”
沈笑夫道“谢谢刘老师！”
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